四川日報 2020年08月18日
8月10日，甘孜州雅江縣境內318國道上的“天路十八彎”，進入初秋盛景。 衡昌輝 攝
□川報記者 王眉靈
“如今能建設這些以前想都不敢想的路，離不開整體水平的 提 升 。未來，基礎設施工程將不斷走向以前的工程禁區(qū)?！?/p>
8月是高原景致最美的季節(jié)。連日來，一波波旅客踏上寬敞的公路，或自駕、或乘車，游覽川西高原美景。
近年來，我省高速公路向深度貧困地區(qū)腹地延伸，普通國省道提檔升級，甘孜、阿壩、涼山三州交通狀況大為改善，從2012年至今，新建、改擴建國省干道7000余公里。在高寒、高海拔、高地震烈度的三州地區(qū)興建交通運輸大動脈，四川省交通勘察設計研究院有限公司（以下簡稱“四川交通設計院公司”）發(fā)揮了重要作用，參與前期研究、勘察設計項目超過4200公里，占比6成以上。
●如何確保道路安全？
在路基上伸“屋檐”,在公路上“加蓋蓋”
在這4200公里項目中，交通規(guī)劃分院副總工程師何必經(jīng)手的就有上千公里。這位資深設計人員告訴記者，三州地質災害多，安全是國省道公路建設的最大考量。
“5·12”汶川特大地震發(fā)生后，國道317線成為第一條打通的西線通道，“國道317線汶馬路要改擴建，我當時正在現(xiàn)場做勘測。”何必回憶，原公路部分路段本就不寬，路基受損后還要加寬，難度更大。設計人員想了個辦法，將有足夠承重力的鋼筋混凝土梁橫在公路上，猶如路基伸了個“屋檐”出來。類似這樣的加寬方式，在省道217線瀘定到海螺溝段改擴建、涼山州國道245線越西到昭覺段改擴建等項目中都得到了運用。
“5·12”汶川特大地震后，公路規(guī)劃設計增加了更多安全、防災的內容。設計人員通常先對隱患點的地質災害危險性進行分級，因地制宜采取繞避、處置等措施，危險性高且沒法繞避或處置的，多設置棚洞或明洞，以解決高位崩塌、落石等危害，保證道路行車安全?！?008年以來，三州國省干線公路新增明洞、棚洞超過50座?！焙伪卣f。
棚洞或明洞，通俗說，就是給公路“加蓋蓋”。設在哪？怎么設？要有科學數(shù)據(jù)支撐。橋梁與隧道設計分院總工程師廖沛源介紹，四川交通設計院公司先后申請了4個科研項目。
2017年，阿壩州茂縣石大關出現(xiàn)高危崩塌，導致國道213線斷道。搶通中，廖沛源等設計人員借鑒鋼結構的棚洞形式，首次采用鋼波紋管拼接管道，不到一個月就建成一條約350米長、8米寬的通道，可供小車雙向通行。這條臨時性通道至今仍在使用。
●如何兼顧建設與環(huán)保？
將草甸移植回填，讓公路融入大自然
在海拔更高的高原草甸區(qū)，“環(huán)境敏感點多，任何一處美景都是大自然的產(chǎn)物，一旦破壞將再難復得?！焙伪卣f，生態(tài)、環(huán)保成為設計第一選擇。
國道213線郎木寺至川主寺段公路是最早一批凸顯生態(tài)環(huán)保理念的公路，平均海拔3500米，三分之二的路線行經(jīng)若爾蓋大草原和濕地保護區(qū)邊緣。按照“三最”原則——設計上最大限度保護、施工中最小程度破壞、施工前和施工中最大限度恢復，成功地建成了一條生態(tài)路，還首創(chuàng)了草甸移植環(huán)保施工方案，將道路途經(jīng)的草甸整塊切割并就地回植路基邊坡，草甸移植存活率達到80%左右。
川西高原一條條國省干道建設中，“交通+旅游”理念不斷融合和深入。
國道248線從新都橋到八美的公路上，有一段長達20多公里的白楊大道。何必還記得，首次到國道248線公路勘測時正值秋天，沿線一大片白楊樹，或黃、或綠、或紅，顏色絢爛又美麗。路邊的游客得知這條路要改造時，第一反應是：不要砍這些樹。
按照國道248線公路改建的標準，行車道需加寬至8.5米，為了保留下這些白楊樹，何必和同事靈活運用技術指標，采用路基分幅，將排水、路基防護等工程放到了樹木外側，讓白楊樹成了道路的一部分。
旅游公路理亞路更是如此。省道216、217線理塘至稻城亞丁段公路的改建中，設計人員充分尊重原來老路的走向、線型，利用自然條件進行改造提升，并在“高原條件下不良地質病害處治”“高原脆弱生態(tài)環(huán)境保護”等關鍵技術上進行了創(chuàng)新，成為了公路建設與環(huán)境保護并重、公路景觀與自然環(huán)境和諧的典型代表。
●如何克服地勢影響？
參數(shù)標準因地制宜，設計敢于突破創(chuàng)新
設計人員還談到一個重要觀點：在地形地勢迥異的川西高原，部分道路應不拘泥于常規(guī)，適當突破創(chuàng)新。
道路設計二分院副總工程師柳苑新介紹，比如按二級道路標準建設的公路，路基寬度、坡度、彎曲度等都有具體的參數(shù)標準，但在三州修路，需要具體情況具體分析。
涼山州原省道310線寧南到會東公路，有一段長達數(shù)十公里的長下坡路段。接手該路段改建項目后，柳苑新現(xiàn)場勘測發(fā)現(xiàn)，老路的縱斷面坡度太大，不符合改建標準，若要放緩坡度，需將老路削去很多，增加更多建設成本，也會對山區(qū)植被造成諸多影響。
有沒有其他解決方式？經(jīng)過充分論證，并輔以其他安全措施后，方案最終確定——結合公路沿線場鎮(zhèn)相對平緩的點位，將全線分為4個區(qū)段，分別在對應的區(qū)段修建停車、觀景、休憩區(qū)域，讓行經(jīng)車輛在這些點位慢下來，緩解連續(xù)下坡帶來的安全隱患。建成后的該段長下坡公路全長23公里，若完全沿用規(guī)范指標，則需 25公里。
打破常規(guī)，還體現(xiàn)在敢于突破創(chuàng)新。
雅葉高速公路康定過境段全長18公里，其中，跑馬山1號隧道、2號隧道總長就有15.6公里，兩條隧道構成了一個M形。跑馬山1號隧道經(jīng)歷了三次轉向、2號隧道經(jīng)歷了兩次轉向，設計極為復雜。
橋梁與隧道設計分院副總工程師袁松介紹，受地勢影響，康定過境段只能在貢嘎山自然保護區(qū)和折多河之間的狹窄范圍內展線，且要克服巨大高差，因此才有了如此設計的跑馬山隧道群，“超復雜線形、超大轉向、超大高差、超高設防烈度等，世界罕見?！?/p>
跑馬山隧道建成后，高速公路將繼續(xù)向西藏方向延伸?！叭缃衲芙ㄔO這些以前想都不敢想的路，離不開整體水平的提升?！痹烧J為，未來，基礎設施工程將不斷走向以前的工程禁區(qū)。
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